Ginevra si avvia alla sua conclusione ma la “star” italiana
del Salone dell’Automobile rimane lei: la nuova serie speciale limitata della
Ferrari, anzi "LaFerrari", prodotta in soli 499 esemplari per cui
sono state già ricevute più del doppio delle richieste ammesse. Lo sviluppo de "LaFerrari", come è avvenuto per le
altre serie speciali limitate che hanno segnato la storia del marchio del
Cavallino, ha rappresentato l’occasione per sperimentare le nuove tecnologie
che in futuro potranno essere applicate alla gamma. Particolarmente
significativo è stato il lavoro sul motopropulsore ibrido, che ha permesso agli
ingegneri di Maranello, utilizzando anche il know-how della suderia sul KERS,
di realizzare un motore ibrido che mantiene, esaltantandoli, i valori
fondamentali di una Ferrari: performance e divertimento di guida.
La tecnologia ibrida utilizzata, denominata HY-KERS
costituisce, infatti, il perfetto equilibrio tra massimizzazione della
performance e riduzione dei consumi. "LaFerrari ", che emette solo
330 gr/km di CO2, non funziona in modalità completamente elettrica, in quanto
verrebbe snaturato il profilo della “mission” della vettura. Il sistema è però
stato studiato per agire anche in questo modo per alcuni chilometri, tanto che
in fase di sperimentazione una versione con marcia full electric de
"LaFerrari" è arrivata a emettere soli 220 gr/km di CO2 sul
ciclo combinato. Quello che più importa è che, per la prima volta nella sua
storia, una vettura stradale della casa di Maranello è dotata di controlli di
dinamica integrati con l’aerodinamica attiva e con il sistema HY-KERS. Grazie
alle logiche proprietarie di Ferrari che sovrintendono a tutti i sistemi, la
vettura esprime il limite più elevato senza accettare compromessi che avrebbero
potuto penalizzare una delle componenti (performance, aerodinamica, dinamica,
architettura, ecc.).
L’architettura della macchina ha rappresentato la prima vera
sfida de "LaFerrari" in fase di impostazione del progetto. L’obiettivo
era ottenere una distribuzione dei pesi ottimale (59% sul posteriore) e un
passo contenuto pur in presenza degli ingombri dei moduli elettrici. Tutte le
masse sono state collocate tra i due assi e il più possibile vicino al pianale
in modo da abbassare il baricentro (è sceso di 35 millimetri rispetto
alla "Enzo" ) per garantire dinamicità e maneggevolezza. Un
contributo rilevante è venuto anche dal layout degli interni: il sedile è fisso
ed è conformato sulla figura del guidatore che può, invece, regolare la
pedaliera e il volante per la miglior posizione di guida. Quest’ultima è stata
studiata seguendo le indicazioni fornite da Fernando Alonso e Felipe Massa che
hanno partecipato attivamente a tutto il processo di sviluppo. Il telaio
utilizza gli stessi quattro tipi diversi di compositi impiegati in Formula 1,
seguendo identiche metodologie di progettazione ed è realizzato nelle stesse
aree produttive. Ciò ha permesso di ottimizzare il design, integrando le
diverse funzioni per ottenere la migliore rigidità torsionale (+27%) e
flessionale (+22%) possibile e contenere allo stesso tempo i pesi.
Siamo comunque davanti alla prima ibrida nella storia della
Ferrari, con l’innovativo sistema HY-KERS. Il motopropulsore termico è
all’apice della ricerca motoristica. Si tratta di un V12 di 6262 cm3 da 800 Cv
e 9250 giri al minuto massimi, un record per un motore di questa cilindrata,
con un rapporto di compressione di 13.5:1 e una potenza specifica di 128 CV/l.
Al motopropulsore è accoppiato un motore elettrico da 120 Kw, per una potenza
totale di 963 cv. L’elevata coppia fornita dal motore elettrico a bassi giri ha
permesso di ottimizzare il rendimento di quello termico agli alti regimi. Il
risultato è una spinta eccezionale e continua con una coppia totale di oltre
900 Nm. Nel dettaglio i principali elementi del sistema ibrido sono
rappresentati da due motori elettrici, uno per erogare potenza alle ruote e
l’altro per assistere i sistemi ausiliari sviluppati in collaborazione con
Magneti Marelli. Le celle del pacco batterie alloggiato nel pianale sono
assemblate nel reparto della scuderia Ferrari dove viene realizzato il KERS
della F138. L’esperienza del marchio ha consentito anche in questo caso il
contenimento dei pesi e delle dimensioni dei singoli componenti. Le batterie
pesano solo 60 kg e che offrono la miglior densità di energia per
questo tipo di applicazioni.
